آسیانیوز- بدیهی است در کشوری با وسعت جغرافیایی ایران، حمل‌ونقل ریلی یک امکان و توجه به آن یک ضرورت است. این همان سیاستی است که در بسیاری کشورهای در حال توسعه به آن توجه شده و ارتقای کیفیت حمل‌ونقل ریلی، مسیری برای توسعه و رشد اقتصادی قلمداد می‌شود. به‌رغم این مسئله، راه آهن کشور با اینکه دهه‌ها از عمر آن می‌گذرد، همچنان فرسوده است و در جهت حمایت از آن گام‌های مؤثری برداشته نشده است.
رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، پایین نگه داشته شدن قیمت سوخت، بالا بودن حق دسترسی ریلی و دشواری تأمین منابع برای توسعه بخش ریلی را از دلایل عقب‌ماندگی در این بخش عنوان کرد.
سبحان نظری در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه محقق شدن ایده برقی‌سازی خطوط راه آهن به این بستگی دارد که حاکمیت چطور بر حمایت از توسعه بخش ریلی همت کند، گفت: «در بیست سال گذشته با وجود اینکه در اسناد بالادستی و در فرمایشات رهبری به اولویت حمل‌ونقل ریلی اشاره شده بود، اما در عمل شاهد بودیم که نه تنها حمل‌ونقل ریلی حمایت نشد، بلکه در مقایسه با شیوه رقیب یعنی حمل‌ونقل جاده‌ای نیز عقب ماند.»
وی در پاسخ به اینکه چرا از توسعه بخش ریلی عقبیم و به سمت برقی‌سازی خطوط حرکت نکرده‌ایم، گفت: «اولین موضوع این است که بخش جاده‌ای را با پایین نگه داشتن تصنعی قیمت سوخت حمایت کردیم. همان سوختی که بخش ریلی؛ به‌عنوان بخش کم‌مصرف، با قیمت لیتری ۲۰۰۰ تومان استفاده می‌کند را به صورت تقریبا رایگان به بخش‌های دیگر می‌دهیم. یعنی اگر قطار بخواهد گازوییل مصرف کند، هزینه آن بیش از۲۰۰۰ تومان تمام می‌شود، ولی اگر کامیون بخواهد مصرف کند لیتری ۳۰۰ تومان می‌شود. این در حالی است که قیمت واقعی سوخت در کشورهای اطراف حدود ۷۰ هزارتومان است.»
رئیس انجمن صنفی شرکت های حمل‌ونقل ریلی اضافه کرد: «حق دسترسی به جاده به ازای هر بارنامه ۹ درصد مبلغ کرایه است، اما در بخش ریلی چون دولت حمایتی نمی‌کند ۳۰ تا ۳۵ درصد کرایه است. یعنی یک سوم کرایه حمل بار ریلی به عنوان حق دسترسی ریلی باید پرداخت شود.»
وی عنوان کرد: «یکی دیگر از موانع توسعه بخش ریلی این است که تأمین منابع توسعه‌ای بخش ریلی دشوار و سیاست‌گذاری‌های تأمین مالی برای شیوه ریلی بسیار سختگیرانه است. تأمین مالی برای خرید کامیون و کشتی و هواپیما راحت‌تر از تأمین مالی برای خرید واگن و لکوموتیو است، زیرا از نظر بانک‌ها و نظام پولی کشور اگر شرکت حمل‌ونقل ریلی نتواند وامش را پرداخت کند، اموالش به راحتی در بازار قابل فروش نیست، در نتیجه وام به شرکت‌های ریلی برای خرید ناوگان نمی‌دهند و این امر باعث می‌شود که شیوه حمل‌ونقل ریلی در رقابت عقب بیفتد و توسعه نیابد.»
نظری همچنین در ادامه به ارائه راهکار برای خروج از این شرایط گفت: «راهکارهای متنوعی برای تسهیل مسیر توسعه در این بخش وجود دارد که برخی از آن‌ها تورم چندانی هم ایجاد نمی‌کند. یکی از این راهکارها اعمال مبالغی اندک به عنوان عوارض توسعه بخش ریلی بر روی حمل و نقل جاده‌ای است. حتی اعمال مقادیر اندکی از این جنس عوارض نیز برای توسعه سریع بخش ریلی مؤثر است، به شرطی که دولت منابع آن را جای دیگری هزینه نکند و برای توسعه حمل‌ونقل ریلی مانند برقی‌سازی، تأمین ناوگان و لکوموتیو یا تأمین سیستم‌های علائم و ارتباطات یا دو خطه کردن برخی از گلوگاه‌ها با مشارکت بخش خصوصی استفاده کند.»
وی در پایان گفت: «سرمایه‌گذاری بخش خصوصی هم تا حد خوبی در این حوزه وجود دارد و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی کشور حاضر هستند که در ارتقای ظرفیت شبکه و ناوگان ریلی مشارکت کنند. این سرمایه‌گذاری نیز می‌تواند به صورت ساخت، بهره‌برداری و انتقال (BOT) باشد به گونه‌ای که سرمایه‌گذار خصوصی مازاد منافع حاصل شده را تا مدتی بردارند تا اصل و سود سرمایه‌گذاری به وی بازگردد.»
دیدگاه خود را بنویسید